La Chine, nouvelle thalassocratie?

Avec plus d’1,4 milliard d’habitants, la Chine est aujourd’hui le 2ème pays le plus peuplé du monde et
également le 4ème en terme de superficie. Si sa géographie en fait d’abord une puissance continentale (elle possède des frontières avec le Kirghizistan, le Tadjikistan, l’Afghanistan, le Pakistan, l’Inde, la Russie, le Bhoutan, le Népal, le Myanmar, le Laos et le Vietnam, la Corée du Nord, ), elle s’ouvre également
sur la mer et sur l’océan Pacifique.

Le 5 novembre 2025, Xi Jinping a présidé la cérémonie de mise en service du 3ème porte-avions de la flotte chinoise, rivalisant avec la technologie de ceux de la marine états-unienne. Cette cérémonie mettant en lumière le « Fujian », du nom d’une province en face de Taïwan, convoitée par Pékin, s’est déroulée sur l’île d’Hainan, en mer de Chine méridionale. Elle illustre la volonté de la Chine de s’imposer comme une puissance maritime de premier rang. Une thalassocratie est un État qui fonde principalement sa puissance sur la domination de la mer. Selon Hugues Eudeline, auteur de « Géopolitique de la Chine » l’Empire du milieu en est un exemple.

Mais peut-on vraiment considérer la Chine comme une thalassocratie dont « l’avenir serait sur l’eau » comme le soulignait Guillaume II au sujet de l’Allemagne lors de l’ouverture du canal de Kiel en 1895 ? Ou bien n’est-il pas nécessaire de nuancer cette affirmation au regard de la dimension continentale de la puissance chinoise, mais aussi des contraintes géopolitiques et naturelles qui pèsent sur les ambitions maritimes de la Chine ?

Il s’agit d’abord d’effectuer un retour historique. Si la Chine a été une puissance maritime sous la
dynastie des Ming, notamment lors des expéditions de l’amiral Zheng He entre 1405 et 1433, ces
dernières ont été clôturées afin de limiter les dépenses pour les recentrer vers la défense de la
frontière nord du pays.

Par la suite, la Chine a longtemps entretenu une certaine méfiance à l’égard des mers, alors considérées comme le point d’arrivée de menaces comme les pirates ou encore les Européens, alors vus comme des « barbares ». Le « siècle des humiliations » ou « siècle de la honte » (1839-1949), rythmé par les « traités inégaux », voit le pays aller de défaite en défaite, notamment après les deux guerres de l’opium (1839-1842 et 1856-1860). Les Britanniques et les Français prennent ensuite position dans des villes maritimes comme Canton, Shanghai ou encore Hong Kong.

Carte des raids des pirates wako en Asie de l’Est (XVIe siècle), Yu Ninjie, via Mark Cartwright — World History Encyclopedia

L’arrivée au pouvoir de Deng Xiaoping, numéro un de la République Populaire de Chine (RPC) de 1979 à 1992, marque un véritable tournant. À l’initiative du successeur de Mao, la Chine s’ouvre alors à la mondialisation et adopte une « économie socialiste de marché » en exportant des biens manufacturés. Ces réformes d’ouverture économique prônées par le successeur de Mao Zedong passent notamment par un
développement du littoral chinois dans un contexte de maritimisation du commerce mondial, avec
l’invention du conteneur par Malcolm McLean en 1956.

COSCO Shipping est l’un des plus grands transporteurs maritimes mondiaux et un symbole de la puissance maritime chinoise. Son essor, lié à l’ouverture économique de la Chine à la fin du XXe siècle, s’inscrit aujourd’hui dans les stratégies de puissance du pays, notamment les « Nouvelles Routes de la Soie » (Belt and Road Initiative).

Ainsi, entre 1979 et 1980, les quatre premières ZES (zones économiques spéciales), Zhuhai, Shantou, Shenzhen et Xiamen, sont créées. Ces zones franches, fonctionnant comme des enclaves économiques et fiscales, illustrent la forte littoralisation des activités et la volonté chinoise d’attirer capitaux, investissements et main-d’œuvre. La Chine littorale, qui concentre 7 des 10 premiers ports mondiaux (Shanghai, Ningbo, Tianjin, Shenzhen, Guangzhou, Hong Kong), constitue aujourd’hui la partie la plus développée des « Trois Chine » théorisées par Thierry Sanjuan.

La Chine affiche des ambitions croissantes sur les mers. Dès 1986, l’amiral Liu Huaqing expose les
ambitions de projection de puissance de la Chine sur les mers. Il insiste alors sur la nécessité pour la
Chine de développer une marine océanique, autrement dit capable de se projeter en haute mer pour
assurer la protection du territoire national ainsi que les intérêts maritimes chinois.

Le « père de la marine chinoise » définit trois phases qui structurent toujours les ambitions actuelles de la Chine. La première phase a pour objectif de pouvoir contenir Taïwan et le Japon en deçà de la 1ère chaîne d’îles (ou green line, à hauteur des Philippines) grâce à l’augmentation des capacités de projection dans le
détroit de Formose. La seconde phase doit permettre à la Chine d’être en capacité d’intervenir
militairement jusqu’à la 2ème chaîne d’îles (ou blue line, à l’est des Philippines). À l’horizon 2049, la
troisième phase ambitionne d’asseoir la suprématie navale chinoise sur l’ensemble de l’Asie de l’Est, à
travers la maîtrise des opérations interarmées connectées et la réduction progressive de l’écart
capacitaire avec l’US Navy.

Cette dynamique de maritimisation de la puissance chinoise découle de la volonté de la Chine
d’assurer sa souveraineté dans un contexte de dépendance à ses exportations et à ses importations de
matières premières (notamment en pétrole). Par exemple, 80 % du pétrole importé par la Chine et 80
% des flux commerciaux chinois à destination de l’Europe transitent par le détroit de Malacca. Ainsi,
la sécurité du détroit de Malacca est vitale pour l’Empire du Milieu, ce qui le place face au « dilemme
de Malacca ». Dans la continuité des ses prédécesseurs, Xi Jinping fait donc de la puissance maritime
chinoise une priorité.

Carte des routes de la soie en Eurasie — Dennis Wong, via The Slovenia Times et Géoconfluences (ENS de Lyon)

En 2013, un an après avoir été élu, le nouveau secrétaire général du PCC impulse « l’initiative de la ceinture et de la route » , dont une des principales composantes est la « route maritime de la soie du XXIème siècle » et qui se caractérise par la constitution d’un « collier de perles » depuis la Chine jusqu’au Moyen-Orient. Dans le cadre de cette initiative, la Chine noue des partenariats variés et acquiert des facilités duales (des ports à vocation économique mais dont la situation en eaux profondes devrait permettre, en situation de guerre, à la Chine de les transformer en ports militaires).

Ainsi, les îles Paracels et Spratleys en mer de Chine méridionale, Sihanoukville au
Cambodge, Sittwe et Kyaukpyu au Myanmar, Chittagong au Bangladesh, Hambantota au Sri Lanka,
Marao aux Maldives, Gwadar au Pakistan ou encore Djibouti, voire le Pirée en Grèce, constituent les
perles de ce « collier de perles » stratégique. Cette stratégie du « collier de perles » ne repose pas
uniquement sur des leviers économiques et diplomatiques : certains de ces maillons, en particulier en
Indopacifique, sont arrachées par la contrainte, Pékin tirant parti de sa supériorité militaire dans pour
imposer des faits accomplis.

Ainsi, au nom de « droits historiques » sur la « langue de bœuf », ou « ligne des 9 traits » (auxquels la Chine a ajouté un 10ème trait afin d’inclure Taïwan), l’Empire du Milieu a pris le contrôle des Paracels (depuis la guerre avec le Vietnam en 1974) ainsi que d’une partie des îles Spratleys, notamment via la poldérisation, c’est-à-dire la construction de bases militaires sur des îles artificielles comme le récif Fiery Cross.

La puissance maritime chinoise repose sur des moyens multiples et cumulatifs, notamment des
dépenses maritimes en constante augmentation (en 2024, entre 25 % et 30 % du budget officiel de la
défense chinoise sont destinés aux forces navales, soit environ 60 milliards de dollars), mais également sur la 1ère flotte de pêche au monde (en 2025).

Comme le souligne Ian Urbina dans son article « Secrets et puissance de la flotte de pêche chinoise » (Le Monde diplomatique), cette flotte de pêche est l’une des illustrations de « l’intégration civilo-militaire ». En effet, les navires seraient équipés d’armements, mais également de systèmes de brouillage, de surveillance et de cartographie, et auraient même parfois à leur bord des sociétés militaires privées. Cette flotte joue un rôle dans la stratégie de « déni d’accès » chinoise en mers de Chine orientale et est utilisée pour faire pression sur les marines régionales. Dans son ouvrage La Méditerranée asiatique, François Gipouloux souligne le caractère géostratégique de la mer méridionale de Chine.

Malgré ses ambitions, Pékin se heurte à de nombreux obstacles qui entravent sa montée en puissance
maritime, si elle souhaite concurrencer, voire remplacer, la thalassocratie états-unienne.

Tout d’abord, contrairement aux États-Unis et leur dimension presque insulaire, la Chine demeure largement contrainte par sa géographie, et sa projection sur les mers est limitée par sa dimension terrestre, l’histoire ayant montré qu’il est difficile d’être à la fois une puissance maritime et terrestre. La Chine s’inscrit dans un environnement régional contraignant et se doit donc d’être une puissance continentale afin de se protéger d’un voisinage hostile ou qui pourrait le devenir.

Avec une superficie très vaste qui la place au 4ème rang mondial, Pékin doit maîtriser ses marges (le Tibet ou encore le Xinjiang) et ses frontières, que ce soit avec des États instables et fragiles (Tadjikistan, Afghanistan, Pakistan ou encore Myanmar) ou avec des États avec lesquels elle a des litiges frontaliers ou avec lesquels elle entretient des relations conflictuelles.

Ainsi, par exemple, à l’est de son territoire, il existe une menace en Asie centrale liée à l’islam radical, avec des craintes de liaisons entre les Ouïghours musulmans du Xinjiang (et notamment le Parti du Turkestan oriental) et les musulmans d’Asie centrale. D’autre part, au sud, les frontières avec l’Inde restent une zone potentiellement conflictuelle, avec la guerre de 1962 et les tensions régulières autour de l’Aksai Chin et de l’Arunachal Pradesh. Enfin, au nord, bien que les relations sino-russes s’inscrivent dans une logique d’amitié « sans limite », le potentiel de tension n’est pas négligeable, avec la mémoire traumatique de l’expansion russe aux dépens de la Chine et le souvenir de la guerre de 1969 sur l’Amour et son affluent l’Oussouri.

Ensuite, la projection chinoise sur les mers est confrontée à la forte présence américaine dans la
région. En effet, les États-Unis sont présents le long de la « Green Line », la première chaîne d’îles, avec
la présence de la base d’Okinawa sur l’archipel des Ryukyu ou encore du QG de la VIIème flotte à
Yokosuka, et le long de la « Blue Line », la seconde chaîne d’îles, avec la base de Guam ou encore les
îles Marshall. Par cette présence, les Américains contrôlent de nombreux détroits, véritables nœuds
géostratégiques (Gabriel Kattalin Oyhamburu). Ces derniers, comme le détroit de Luçon (entre
Taïwan et les Philippines) ou encore celui de Malacca, conditionnent respectivement la projection de
la Chine vers le Pacifique et l’océan Indien.

Par ailleurs, les ambitions maritimes chinoises dans la région sont entravées par la montée en
puissance des acteurs régionaux inquiets des ambitions de la Chine. Plusieurs alliances régionales sont
constituées, comme le Quad en 2007, qui défend un « indopacifique libre et ouvert » et est dénoncé par
la Chine comme un « OTAN asiatique », ou encore l’Aukus en 2021.

Ainsi, la Chine incarne désormais une thalassocratie en construction, dont l’ascension navale constitue
l’un des faits géopolitiques majeurs du XXIe siècle.

Crédit image : Carte des raids des pirates wako — Yu Ninjie, via Mark Cartwright, World History Encyclopedia, licence CC BY-SA.
Source : https://www.worldhistory.org/image/10909/wako-raids-during-the-16th-century-ce/

Crédit image : Carte des routes de la soie en Eurasie — Dennis Wong, via The Slovenia Times et Géoconfluences (ENS de Lyon), licence CC BY-NC-SA 3.0 FR.
Source : https://geoconfluences.ens-lyon.fr/images/articles/img-rouiai/obor-route-de-la-soie.png/view